Du char d'assaut au concept-car

Le premier hybride, un char d'assaut de 1917

"On entend souvent dire que les motorisations hybrides sont récentes, mais c'est faux !", rectifie Hervé Charpentier. "Le premier hybride, c'est un blindé fabriqué par Peugeot en 1917." La marque au lion, qui avait alors répondu à une sollicitation du Ministère des armées, avait lancé l'étude d'un char d'assaut de sept tonnes (muni d'un canon de 75 mm) en collaboration avec l'ingénieur Étienne Oehmichen (1884-1955), pionnier du stroboscope et de l'hélicoptère, né comme Armand Peugeot à Valentigney, dans le Doubs. Sa conception cultivait l'originalité : "Il était équipé d'un moteur essence couplé à une génératrice électrique", détaille le conservateur. "Celle-ci alimentait les inducteurs de deux moteurs électriques placés directement dans les barbotins (roues dentées) qui entraînaient les chenilles. Il a été fabriqué à un seul exemplaire, mais n'a pas été retenu par l'armée française en raison de son poids jugé excessif."

La guerre – encore elle – va donner une nouvelle impulsion aux motorisations électriques. "En octobre/novembre 1940, Peugeot crée deux prototypes sur une base de 202 avec des batteries logées à l'avant", raconte Henri Auger, grand connaisseur de l'histoire du Lion et bénévole au sein de l'association L'Aventure Peugeot Citroën DS. "Les essais furent très concluants, mais le Comité d'organisation de l'automobile (une institution d'État créée par le régime de Vichy pour régir l'activité des constructeurs et piloter leur approvisionnement) s'opposa au développement en série de la voiture électrique." 

Le gouvernement collaborationniste a tout simplement refusé qu'un constructeur automobile se mêlât aux entreprises d'électricité. Peugeot n'a pas baissé les bras pour autant. Bien au contraire. Il est le seul grand constructeur automobile à s'être intéressé à la propulsion électrique sous l'Occupation. L'essence étant rationnée, on a cherché des sources d'énergie de substitution. Le 1^er mai 1941, le Lion a créé la surprise en annonçant la commercialisation de son Véhicule Léger de Ville (VLV), un mini-cabriolet (cyclecar) à deux places décalées, économique et à usage urbain. "Mesurant 2,67 mètres de long et 1,21 mètre de large, et pesant 350 kg, dont 160 pour les seules batteries, le VLV bénéficie d'une carrosserie en aluminium", détaille Monsieur Auger.

"Positionné entre les roues arrière, le moteur développe 3,3 chevaux (2 250 tr/mn). Il est alimenté par quatre batteries de 12 volts offrant une autonomie de 75 à 80 kilomètres avec une vitesse maximale de 36 km/h."  Produit en région parisienne, à La Garenne, à 377 exemplaires jusqu'en 1943 (Sochaux est sous la coupe allemande), il était réservé aux détenteurs de bons d'achat, c'est-à-dire principalement aux postiers et aux médecins. Pour recharger son VLV, il suffisait de le brancher une nuit durant sur une prise de 110 volts. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le pétrole redevient roi, pour ne pas dire empereur ; la propulsion électrique ne fait plus partie des premières priorités.

Les concept-cars Ion et TULIP, ancêtres du i-cockpit et d'Autolib'

De 1990 à 2010 plusieurs concept-cars sont venus illustrer la veille technologique de Peugeot en matière de propulsion électrique : Ion – première du nom – en 1994, TULIP et Touareg en 1996, le petit quadricycle BB1 présenté à Francfort en 2009 et EX1, en 2010, détenteur de six records d'accélération internationaux réalisés à Montlhéry, en Île-de-France, et en Chine.

La dernière proposition 100% électrique marquante de Peugeot n'est pas la moins intéressante. Dévoilé en 2018 au Mondial de Paris, e-Legend concept est un coupé néo-rétro qui rend hommage à la Peugeot 504 Coupé (celle-ci a fêté ses cinquante ans la même année). Il a permis à la marque de préciser sa vision de l'expérience 100% autonome, électrique et connectée avec un habitacle futuriste, concentré d'éléments très technologiques (seize écrans de tailles différentes logés, par exemple, dans les pare-soleil et les portes) et de matériaux nobles.

"Ion est le premier véhicule à disposer d'une IHM, une interface homme/machine, avec de gros pixels et des boutons partout", souligne Hervé Charpentier. "C'est le grand-père du i-cockpit." Il appuie : "TULIP, acronyme de Transport Urbain Libre Individuel et Public, est l'ancêtre d'Autolib'. À sa sortie, c'était un véhicule révolutionnaire, mais beaucoup trop en avance sur son temps. On nous a ri au nez en affirmant que personne ne serait jamais intéressé par un petit véhicule capable de se recharger tout seul ! Aujourd'hui, tout le monde applaudirait des deux mains." 

Les batteries de TULIP se remplissaient par induction depuis des parcs disséminés aux quatre coins de la ville. Il était accessible à un jeune âgé de 16 ans titulaire du permis A (moto) et limité à la vitesse de 45 km/h (75 km/h pour un conducteur titulaire du permis B). L'autonomie avoisinait les 60 kilomètres. Le musée Peugeot en possède six exemplaires.

L'Aventure Peugeot Citroën DS, qui veille sur le patrimoine des trois marques avec les yeux de Chimène et cherche à diversifier ses sources de financement, manifeste aujourd'hui un intérêt croissant pour le rétrofit/hybridation des voitures classiques. Cette opération à cœur ouvert consiste à remplacer le moteur thermique d'un véhicule, essence ou diesel, par un moteur électrique à batteries ou à hydrogène (pile à combustible). L'Aventure devrait très vite proposer ce service au grand public.

Ne risque-t-elle pas de fâcher tout rouge les puristes attachés à l'intégrité patrimoniale ? "Le rétrofit répond aux enjeux majeurs de développement durable et de mobilité propre, aux attentes de passionnés comme aux contraintes réglementaires de circulation de plus en plus nombreuses", justifie cette gardienne du temple. "Il permet de donner une seconde vie aux voitures anciennes et davantage de liberté de circulation. Nous nous engageons sur cette voie avec l'appui de PSA Groupe, expert des solutions électriques de grande série."

Les métamorphoses de l'automobile et de son industrie sont une histoire sans fin.